Тестовые испытания: новый Schmitz
В Европе, завершился первый этап испытаний нового полуприцепа X One MaxiTrailer. Исключительной особенностью этого полуприцепа, является две подьёмных оси. Экономия должна быть экономной решили конструкторы, и добавили к стандартой подъемной оси ещё одну. Так же, в арсенале X One MaxiTrailer присутствует двухуровневая загрузка, позволяющая принять на борт 66 европаллет. Задачей конструкторов было, как можно ниже разместить центр тяжести гружёного рефрижератора. Для этого на полуприцеп поставили шины размера 455/45 R 22,5 Michelin. Такой типоразмер обеспечивает большее пятно контакта с дорогой, что в свою очередь способствует лучшей стабильности приепа на скользкой дороге и продлевает срок службы шин. X One MaxiTrailer с такой резиной имеет более низкий центр тяжести, чем с обычными шинами размера 385/65.

Прикольно придумали, молодцы

Компания Daimler Trucks представила концепт коммерческого грузовика Innovation Truck. Автомобиль создан на платформе тягача Cascadia, но отличается повышенной экономичностью. Для улучшения аэродинамики Innovation Truck оснащен установкой обтекателей задних колес, отражателями воздушного потока на крыше и камерами видеонаблюдения вместо боковых зеркал (чтобы уменьшить лобовое сопротивление). К тому же, система камер улучшает обзор, позволяя устранить «мертвые зоны».

На Innovation Truck установлен двигатель с системой Blue-Tec, отличающийся сниженным уровнем вредных выбросов в атмосферу. Технология ParkSmart позволяет климат-контролю работать без участия мотора, на электричестве из батарей.


«Концепт Innovation Truck создан, чтобы показать нашим клиентам, что они могут ожидать от нас в ближайшем будущем», – заявляют в Daimler.

Самый мощный серийный грузовик в мире



Volvo Trucks выпускает на рынок самый мощный серийный грузовик в мире. Volvo FH16 — мощность 700 л. с., крутящий момент 3150 Н·м.

Компания Volvo Trucks стала первым производителем, поставившим в серийное производство тягач с двигателем мощностью в 700 л. с. Грузовик Volvo FH16 700 по праву занял место флагмана компании, превзойдя своего предшественника мощностью 660 л. с.

«Volvo FH16 предназначен для самых сложных транспортных операций по перевозке сверхтяжелых грузов. Он также повышает престиж владельца, которому нужен действительно неординарный грузовик. Имея 700 л. с. под капотом, Volvo FH16 стоит на ступеньку выше любого конкурента», — говорит Стаффан Юфорс, президент и CEO Volvo Trucks.

Развивающий мощность 700 л. с. и крутящий момент 3150 Н·м, новейший 16-литровый двигатель Volvo установил новый стандарт в грузовом автомобилестроении. Впервые в истории серийный грузовик имеет столь мощный двигатель, предназначенный для выполнения сложнейших транспортных операций и перевозки самых тяжелых грузов. Новый двигатель разработан на базе предыдущей модификации Volvo D16 мощностью 660 л. с.

При такой мощности многие ожидают значительного расхода топлива, но это далеко не так. Дополнительные 40 л. с. и больший крутящий момент не мешают двигателю иметь более чистый выхлоп. «Наша задача состоит в том, чтобы обеспечить наивысшие динамические показатели и при этом лучшую топливную экономичность в классе. Несмотря на повышение мощности, мы смогли удержать расход топлива на том же уровне, что и у предшественника. Мы добились отличных результатов по сравнению с конкурентами», — говорит Стаффан Юфорс.

Volvo FH16 получил сертификат соответствия нормам Euro 5, вступающим в силу 1 октября 2009 года. Это означает, что выбросы оксида азота снижены более чем на 40 %. Иными словами, Volvo FH16 стал еще мощнее, но при этом мы сохранили его отличные экологические показатели.

Двигатель грузовика - Volvo D16G - в стандартной комплектации оборудован горным тормозом с электронным управлением (EPG) тормозной мощностью 230 кВт. Электронное управление позволило уменьшить количество подвижных частей, что обеспечивает простоту эксплуатации, надежность и небольшой вес. По заказу также устанавливается моторный тормоз Volvo VEB+, имеющий тормозную мощность 425 кВт.

Помимо 700-сильной версии Volvo FH16 также доступен в вариантах мощностью 540 и 600 л. с.

Жень, вольва эта нынче в пролёте, щас скамья самой мощной считается, у ней кобылок за семь сотен уже, но это уже совместный проект Volvo и Scania, вот похвастался малость, не обессутьте :oops: вечерком может выложу материальчик ;)

Вот нашёл....

«Ведь от тайги до британских морей Красная армия...» Ничего подобного — красная Scania всех сильней! Под ее кабиной — 730 «лошадей» (только представьте такой табун) и 3500 ньютон-метров. Конкуренты, 700-сильный Volvo и 680-сильный MAN, «нервно курят в сторонке». Когда дакаровский КАМАЗ оснащают сверхмощным двигателем — это понятно. Но зачем он магистральному тягачу? И каков здесь расход топлива? Ответы я искал на немецком автобане.


Разочарую читателей: в статье не будет ни сумасшедшего разгона, вдавливающего водителя в сиденье, ни небывалых скоростей, ни оглушающего рева двигателя. Ничего этого у 730-сильной Скании нет. Зато будет много цифр и результатов измерений. Потому что даже самый мощный в мире магистральный тягач — инструмент для зарабатывания денег и доставки обычных полуприцепов. С той же полной массой 40 т, что и у остальных автопоездов, и с такой же максимальной скоростью 90 км/ч.


На площадке маленькой сервисной станции Scania около немецкого Трира выстроились шесть автопоездов — мощностью от 500 до 730 л.с. (столько развивают сканиевские двигатели V8 Euro 5). Все загружены по полной, тягачи — с самыми высокими кабинами Topline и автоматизированными коробками передач Opticruise.

Сами «скамейки», как всегда, хороши, особенно с черными кожаными сиденьями, тисненым грифоном на внутренней обивке дверей, эмблемками «V8» тут и там, хромированными накладками на педалях. Посадка и усилия на органах управления почти «легковые», поведение на трассе отточенное, коробка передач незаметно перебирает ступени. «Скамейка» — самый драйверский... То есть тракерский тягач! И если у обычных Сканий шумоизоляция отличная, то у R730 — просто великолепная.

Только деревяный полированный обод руля не понравился: скользит в руках. И интервал смены масла маловат для Европы: всего 60 тысяч километров. «Камазистов» попрошу не смеяться.


Я водил четыре тягача: 560-сильный и три «семьсот тридцатых» — с разными главными передачами. Маршрут, на котором проводились измерения, был недлинным, но с затяжным подъемом и, соответственно, спуском на обратном пути. Коробки передач — в автоматическом режиме, круиз-контроль выставлен на 85 км/ч, ограничение скорости на спуске (оно задается отдельной кнопкой) — 92 км/ч. При необходимости я подтормаживал ретардером. И вот что получилось.

Боткомпьютер тягача Scania R560 на финише показал средний расход около 48,4 л/100 км. Подъем длиной семь километров машина преодолела почти за шесть минут.


Scania R730 с наиболее скоростной главной передачей 3,08 (она позволяет держать на равнине всего 1064 об/мин) сэкономила на подъеме примерно полминуты, но оказалась прожорливее на пару литров.

Другая «семьсот тридцатая», уже с главной передачей 3,42, поднялась в гору за 5 минут 10 секунд, и расходовала на 1,3 л/100 км больше, чем «пятьсот шестидесятая». А наиболее подходящей для данных условий оказалась главная передача 3,27: Scania R730, оснащенная ей, взяла подъем еще быстрее и показала средний расход даже чуть ниже, нежели у 560-сильного тягача.


Конечно, если бы я проехал на каждом из тягачей по несколько сотен, а то и тысяч километров, средний расход уменьшился бы, но и без того ясно: при правильном подборе трансмиссии «семьсот тридцатая» может расходовать даже меньше, чем менее мощные модели. Это же подтверждает и сравнительный тест коллег из немецкого журнала Lastauto Omnibus. У них 620-сильная Scania расходовала в среднем 39,3 л/100 км, а 730-сильная на том же маршруте — 38,8 л/100 км.

При этом за рулем сверхмощного тягача чувствуешь себя настоящим царем горы: на подъеме я без труда обошел автопоезд, который пошел на обгон другого автопоезда... И позже узнал: если бы такое увидела полиция, мне было бы ай-яй-яй! При этом не пользовался кик-дауном и не включал «мощностной» режим коробки передач, которые позволяют раскручивать двигатель до высоких оборотов.


А теперь, пожалуйста, пройдите в кассу: с вас ровно 152655 евро. Это в Германии. А в России, с учетом пошлины и НДС, — все двести тысяч евро. М-да. Конечно, если отказаться от многочисленных опций — ретардера, систем безопасности, «пакета V8» и так далее, то цена уменьшится. Но кто же будет брать тягач такого класса «голым»? Да и многие ли купят такую машину, если аналог с 500-сильным двигателем, характеристик которого хватает даже на альпийских перевалах, дешевле ровно на 23 тысячи евро?


Так что если подобные тягачи и актуальны, то только для перевозки сверхтяжелых грузов или, в крайнем случае, на скандинавском рынке, где популярны 60-тонные составы. А для обычных сорокатонных автопоездов, тем более на автобанах Германии, они нужны разве что «ради понтов». Процитирую выводы немецких коллег: «Каждый из водителей, которые знакомились с таким тягачом, был очарован, но задавал вопрос о целесообразности его покупки». В самую точку!

Спасибо, Жень ;)

Один из крупнейших производителей полуприцепов – Kogel, представил новинку. Модель LongPlex предназначена для одновременной перевозки двух грузов в отдельных контейнерах. Для достижения длины, необходимой для перевозки двух контейнеров, полуприцеп может быть удлинен в задней части на 1,3м простым сдвижным механизмом.

Однако такая длина (14,6 м) прицепа позволяет его использовать только на дорогах Германии. Но если убрать выдвижную секцию, грузовик будет доступен для любых дорог. Комбинированные перевозки позволяют перевозить большее количество груза за один рейс, снизить суммарный расход топлива, количество вредных выбросов в атмосферу и стоимость транспортировки, увеличив эффективность грузоперевозок.

Вот уже два года в северной части Швеции реализуется проект «Еще один штабель». Целью проекта является поиск способов рационализации перевозки леса. Важную роль в проекте играет 30-метровый автопоезд Volvo грузоподъемностью 66 тонн. Согласно последним результатам испытания, если такой тип автопоезда станет стандартным, расход топлива при перевозке леса удастся снизить на внушительные 20%.

Город Оверкаликс, расположенный на севере Швеции, покрыт толстым слоем снега. Мороз очень сильный. Санна Брэнхольм наблюдает за загрузкой самого длинного в Европе автопоезда, используемого для регулярных рейсов. Она пристально смотрит на огромные штабели леса.

«Управление таким автопоездом в первый раз было немного волнительным. Но этот рейс станет для меня уже двадцатым. Можно сказать, что я срослась с этим грузовиком», - говорит она, прежде чем взобраться в кабину Globetrotter и тронуться на этом автопоезде массой 90 тонн.

Этот грузовик эксплуатируется в рамках проекта «Еще один штабель», целью которого является поиск способов рационализации перевозки леса. Он реализуется различными компаниями, демонстрирующими интерес к шведской лесной промышленности. Координацией проекта занимается компания Volvo Trucks.

«Помимо всего прочего, мы снабдили проект всеми технологическими решениями, а также полностью разработали концепцию такого автопоезда. Прицеп представляет собой модульную систему, которая включает в себя тележку, промежуточное звено и полуприцеп и которую можно компоновать различными способами», - объясняет Лена Ларссон, менеджер проекта от компании Volvo Trucks.

Выехав на дорогу, Санна Брэнхольм машет рукой движущемуся навстречу лесовозу. На одометре ее грузовика значатся цифры 544286 км. Другими словами, Volvo FH16, оснащенный двигателем 660 л.с., проделал огромную работу. 1 января 2011 года исполнилось ровно два года эксплуатации этого грузовика в проекте. За это время он перевез более 100 тыс. тонн леса на маршруте от Оверкаликса до Мунксунда. Восемь человек управляли этим автомобилем, и все они остались довольны его ездовыми качествами.

«Кабина грузовика очень комфортабельна, а сам грузовик управляется, как и любой другой грузовой автомобиль, - отмечает Санна Брэнстром, готовясь преодолеть появившийся впереди подъем. - Крайне важно тщательно продумывать вождение, немного ускоряясь перед затяжными подъемами».

Ход проекта внимательно отслеживается в таких странах, как Финляндия, Австралия, Канада, США и Россия, где лесная промышленность играет важную роль.

Одним из участников проекта является Шведский институт исследования лесного хозяйства Skogforsk. 13 января специалисты института опубликовали отчет на основе промежуточных данных, полученных в ходе испытаний. В отчете говорится, что испытываемый грузовик обладает на 50% большей грузоподъемностью и расходует на 20% меньше топлива в расчете на перевезенную тонну леса, чем традиционный автопоезд длиной 24 метра, используемый для перевозки леса в Швеции. Он не только способствует снижению расходов на транспортировку, но и выбрасывает на 20% меньше диоксидов углерода в расчете на перевезенную тонну леса.

«Эти значения почти полностью соответствуют нашим расчетам, сделанным до начала проекта, что указывает на работоспособность наших расчетных инструментов. Разработанная концепция улучшает экологическую ситуацию и способна пойти на пользу как компаниям, работающим в лесной промышленности, так и обществу», - говорит г-жа Ларссон.

Она указывает на то, что компания Volvo Trucks продолжит дальнейшую разработку этой концепции, участвуя в других подобных проектах.

«Если наши предварительные расчеты будут подтверждены, а 30-метровые автопоезда станут обыденным явлением, количество грузовиков для перевозки леса сможет уменьшиться примерно на треть. Меньшее количество автомобилей на дорогах, в свою очередь, позволит снизить количество аварий», - объясняет она.

На начальной стадии реализации проекта «Еще один штабель» поднимался вопрос о том, что 30-метровый автопоезд может представлять собой опасность для дорожного движения, например, при обгоне.

«Само собой разумеется, что безопасность дорожного движения является нашей главной заботой. В ходе реализации проекта этому уделяется особое внимание», - продолжает г-жа Ларссон.

С целью оценки возможных проблем был проведен анализ примерно 700 обгонов автопоезда «Еще один штабель». В некоторых случаях сотрудники проекта записывали регистрационные номера обгоняющих автомобилей, после чего звонили их владельцам, чтобы узнать их впечатления при обгоне. Ни один из них не дал отрицательного комментария.

Ни Санна Брэнхольм, ни ее коллеги не видят опасности в длине автопоезда.

«На мой взгляд, водители автомобилей легко совершают обгоны. Но, как водителю автопоезда, мне приходится продумывать обгонные маневры. Автопоезд является более длинным и тяжелым, чем традиционный, поэтому для обгона мне требуется более длинный прямой отрезок дороги», - объясняет она.

В это время года за Северным полярным кругом дни являются короткими, а зимнее небо приобретает красноватый оттенок. В городе Мунксунд Санна Брэнхольм заезжает на своем автопоезде на огромные весы, чтобы взвесить его вместе с грузом. На этот раз общая масса достигает 89,05 т.

«Максимальная разрешенная масса составляет 90 т, поэтому мы все сделали правильно. Оптимальный груз», - говорит она, с восхищением глядя на ровные штабели сосновых бревен.

Технические характеристики автопоезда проекта «Еще один штабель»

Тягач Volvo FH16 (6x4) с двигателем мощностью 660 л.с.

Коробка передач: I-Shift

Грузоподъемность: 66 т

Полная разрешенная масса автопоезда: 90 т

Длина: 30 м

Ширина: 2,6 м

Высота: 4,5 м

Количество осей: 11

Количество колес: 26

Тормозной системой с электронным управлением (EBS) оснащаются как тягач, так и все прицепы. Она обеспечивает одновременное торможение всех колес, благодаря чему достигается эффективность применения тормозного усилия, а тормозной путь автопоезда проекта «Еще один штабель» не превышает тормозной путь традиционного 60-тонного автопоезда.

Кроме того, автопоезд оснащается весами, с помощью которых водитель следит за оптимальной полной массой и распределяет груз таким образом, чтобы не превысить максимально разрешенную массу и нагрузку на оси.

Информационная система Volvo Trucks под названием Dynafleet, основанная на Интернет-технологии, используется в этом проекте для контроля над автомобилем в режиме реального времени, регистрации расхода топлива, скорости движения, степени воздействия на окружающую среду, нагрузок на оси и стиля вождения различных водителей.

Водителей на западном побережье Норвегии можно считать спортсменами-экстремалами. Горы безумно красивы, но водить по ним автомобиль — занятие, далекое от привычного.



В далеком местечке Нордфьорд на западном побережье Норвегии спрятался городок Стрюн с населением около 4000 человек. Ролф Олав Тенден руководит местной транспортной компанией, которую его отец основал более 60 лет назад.

«Наша природа предъявляет жесточайшие требования к грузовикам. У нас нет ни одного грузовика старше трех лет», — говорит Ролф Олав Тенден.

Volvo FH16 карабкается по Стрюнфеллет, двигатель работает с максимальной отдачей, заставляя кабину Globetrotter вибрировать.

Хевард Несье, один из 32 водителей Ролфа Олава Тендена, едет по ущелью, от одного вида которого захватывает дух. Он показывает вперед на покрытую снегом скалу, подпирающую синее небо.

«Зимой здесь часто сходят лавины. Лавина толкает перед собой волну воздуха, которая сметает с дороги деревья. Не хотел бы я попасть в такую историю», — говорит он.

Внизу у вод Нордфьорда — осень, но с каждым метром, который 52-тонный автопоезд проходит вверх к вершине, зима становится все более ощутимой. Дорога из влажной становится обледенелой и заснеженной Время от времени ведущие колеса буксуют на скользком покрытии.

«Иностранные водители, незнакомые с этими дорогами, да еще и без хорошего грузовика с нужным оборудованием, часто попадают в аварии на этих склонах. Когда шины теряют сцепление, машина соскальзывает вниз по дороге, и автопоезд складывается. И тогда буксировочной службе внизу в долине приходится высылать эвакуатор», — объясняет он.

Но Хевард знает, как одолеть эти горные склоны. Одним нажатием кнопки на панели приборов он поднимает ведомую ось тележки на 20 см над дорогой, догружая ведущую ось. Если и это не помогает, единственный выход — остановиться, надеть куртку со световозвращающими полосами, выйти из машины и воспользоваться «спецсредством», которое зимой в Норвегии по закону обязан иметь каждый водитель, — цепями противоскольжения. После их установки грузовик обычно без проблем продвигается вверх по склону. Хевард ездит на своем Volvo FH16 около года.

«Это был грузовик-мечта. Никакой другой я и не хотел», — говорит он.

Перед тем как Ролф Олав Тенден покупает новый грузовик, он подробно обсуждает все с водителем, который будет на нем работать.
«Водитель всегда принимает участие в выборе марки грузовика. По-другому просто невозможно — ведь ему же на нем работать А Хевард хотел только Volvo», — вспоминает Ролф Олав.

Хевард знает, о чем говорит. До работы в Thor Tenden Transport он был механиком на сервисной станции Volvo.

«Но мне все больше хотелось самому сесть за руль. И уже почти четыре года я работаю в транспортной фирме».

Он совершает много рейсов в Осло, столицу Норвегии. Путь в 450 километров по норвежским дорогам занимает около семи часов.


Первая часть маршрута проходит по Шоссе №15 через громаду Стрюнфеллет.
Перед покорением перевала Хевард проезжает по трем тоннелям общей протяженностью 10 км. Когда в гранитных скалах прорубали тоннель, проектировщики и подумать не могли, что когда-нибудь здесь будут ездить Volvo FH16 высотой 4,20 м и шириной 2,60 м.

Тоннели настолько узкие и низкие, что Хевард на своем Volvo едва проходит в них. И все неплохо до тех пор, пока не появляется идущий навстречу грузовик. Сегодня так и случилось. Неопытные водители в такой ситуации часто цепляют кузовами за каменный свод тоннеля. Хевард следит за обстановкой вокруг машины. Он внимательно смотрит в зеркала заднего вида и умудряется провести грузовик в считанных сантиметрах от стен и свода, не повредив ни машину, ни груз.

Покинув последний тесный тоннель, мы въезжаем на вершину Стрюнфеллет почти в 1200 метрах над уровнем моря. Два ледниковых озера, замерзшая гладь которых похожа на полированную сталь, лежат по обе стороны дороги, стрелой пересекающей вершину горы. Легкий свежий снег закручивается вокруг разгоняющегося грузовика.

«Здесь на горе есть горнолыжный курорт, открытый только летом, — зимой там слишком много снега», — говорит Хевард и с усмешкой добавляет: «Девушки тут в купальниках катаются!»

Спуск проходит, как во сне. FH16 мягко и почти бесшумно катится вниз по извилистой дороге, ведущей в Стрюн.

«Моторный тормоз у него фантастический — лучший на рынке. Здесь есть и ретардер. Без него в крутых норвежских горах никуда», — объясняет Хевард.

Внизу в долине мальчишки выстроились вдоль дороги и приветствуют Хеварда — просят включить звуковой сигнал.

«Я в детстве так же выбегал на дорогу, когда видел грузовик. Сколько себя помню, всегда хотел быть или механиком, или водителем грузовика. А теперь я и то, и другое», — говорит Хевард и включает мощный звуковой сигнал.

Шоссе №15, идущее по горам в южную, более населенную часть Норвегии, и близость фьорда предопределили быстрое развитие транспортной отрасли в Стрюне Ролф Олав Тенден конкурирует с множеством крупных транспортных фирм.

«Дела у нас идут хорошо. Главная проблема — жуткие норвежские дороги», — говорит он.

Всего в нескольких сантиметрах от водительской двери проносится скала, а из пассажирского окна кажется, что можно дотянуться до воды фьорда. Хевард ведет машину по участку дороги, который считается худшим в Норвегии.

«Здесь много машин вылетело в воду», — рассказывает он.

Этот 10-километровый участок идет вдоль Нордфьорда от Олдена до Иннвика. Он был построен в 1936 году. Дорога извилистая, на ней полно рытвин и кочек. Это единственная дорога на запад из Стрюна, и весь транспорт из Бергена, второго по величине города Норвегии, проходит по ней. Маршрут Хеварда тоже часто проходит здесь. Когда встречаются два автомобиля, одному приходится сдавать назад до ближайшего «кармана».

Летом, с началом туристического сезона, здесь начинается настоящее столпотворение. Два больших автомобиля на встречных курсах — и за каждым тут же образуется длинный «хвост» из туристических автобусов, грузовиков и автомобилей. Полиции приходится вмешиваться в дело и регулировать движение.

«В самом первом рейсе после получения “грузовых” водительских прав мне на этом участке попался встречный грузовик. Пришлось сдавать назад больше ста метров на 19,5-метровой фуре. И поверьте, тогда мне было не до смеха!»


С тех пор Хевард значительно усовершенствовал свои навыки. Он обладает просто сверхъестественным чувством габаритов своего автопоезда.

Ведь он практиковался на худшей дороге Норвегии.

Сегодня в фирме Ролфа Олава Тендена заняты 32 водителя. Они перевозят по Норвегии все — от оконного стекла и лестничных маршей до сланца и отходов со скотобоен.

«В моем деле главное — хорошие водители. Без них успеха не добиться», — говорит Ролф Олав Тенден.


К сожалению видео на русском загрузить не удалось...

Вот как наша администрация решила вопрос с неисправными дорогами

читать

Надо не весовой контроль ужесточать,а надо меньше денег воровать и качественные дороги строить,не жалеть денег на это... Соответственно,как строят,такие и дороги....Ищут крайних,кто виноват в этом(конечно большегрузный транспорт :D ),а прежде всего надо начинать с себя,со власти...Одни придурки там седят...только и думают,как себе карманы набить,но ни о дорогах....О дорогах речь зашла,так чисто для эфира,как будто они там работают,одним словом вид создают!

Сколько горючего расходует тягач, в прицепе которого находится 20 т груза? Если говорить о современном европейском грузовике, то обычно считается, что эта величина колеблется в пределах 30-35 л/100 км.

Впрочем, на расход топлива влияет немало факторов. Ведь кроме технических возможностей самого автомобиля его «прожорливость» зависит и от рельефа дороги, и от состояния проезжей части, и от интенсивности дорожного движения… И конечно же, от мастерства водителя.

Scania : расход топлива – 22,4 л/100 км

Обычно умение водителя экономить горючее мало кто может оценить по достоинству. А сами водители трейлеров, как правило, своими достижениями в экономичном вождении с посторонними по понятным причинам делятся далеко не всегда.

Что касается экономичности самих грузовиков, то в Украине публично продемонстрировать возможности своих машин решилась пока только Scania. В сентябре минувшего года в Киеве и Днепропетровске состоялся первый конкурс по экономичному вождению среди водителей грузовиков, хотя в Европе такие конкурсы Scania проводит уже давно. Мероприятие получило название Scania Economy Green Drive. И поскольку оно прошло удачно и вызвало большой резонанс, конкурс по экономичному вождению грузовиков Scania было решено продолжать проводить. Нынешний Scania Economy Green Drive проводился в два этапа – 29 сентября в Днепропетровске и 6 октября – в Киеве.

Подать заявку на участие в конкурсе мог любой желающий водитель, у которого в водительском удостоверении открыта категория «Е» и который имеет опыт управления большегрузными автомобилями зарубежного производства.

Для участия в соревнованиях в каждом городе по анкетам по конкурсу проходило по десять человек. Отбор осуществлялся исходя из опыта и стажа работы водителей на грузовиках. А остальные претенденты (около сорока человек) прошли трёхчасовое теоретическое обучение экономичному вождению, после чего проводилась проверка по прочности приобретённых знаний. Десять из них, показавшие лучшие результаты, были допущены для участия в конкурсе по маневрированию.

На прошлогодних соревнованиях наиболее умелый водитель показал впечатляющий результат, израсходовав на 100 км пробега всего лишь 25,4 л топлива (самый низкий результат соревнований – 33,9 л/100 км). Понятно, что такую разницу уже не спишешь ни на машины, ни на груз, ни на профиль дороги – все водители находились в одинаковых условиях, за рулём одного и того же тягача. Конечно, поскольку данное мероприятие проводилось на дорогах общего пользования, нельзя полностью исключить влияние на результат со стороны других участников дорожного движения. Впрочем, элемент случайности присущ всем видам соревнований.

Тем не менее после обнародования этих результатов многих начали терзать смутные сомнения относительно достоверности подобных показателей. Высказывались предположения, что тягач перед соревнованиями был специально подготовлен, а может быть, даже его компьютер «был настроен на экономию».

Поэтому в минувшем году киевский этап конкурса проводился на рабочем автопоезде, принадлежащем предприятию «Агромат», одному из партнёров компании Scania, который накануне вернулся в Киев из очередного рейса. Это был тягач Scania R 420 с полуприцепом, в который перед началом соревнований загрузили 20-тонный балласт. Пробег этого полуторалетнего тягача за полтора года составлял без малого 160 тыс. км.

Десяти участникам предстояло проехать по Обуховской дороге 28 км с двумя разворотами – 14 км в одну сторону и столько же – в другую. На это отводилось 25 минут. Тем же, кто не уложился в отведённое время, начислялись штрафные баллы. Расход топлива, естественно, определялся по бортовому компьютеру, а затраченное время – по секундомеру. На результат влияли и различные нарушения во время движения по трассе – например, непристёгнутый ремень или не включенный при развороте сигнал поворота. В результате третий по экономичности своего вождения участник занял лишь девятое место…

Первый же старт показал результат 25,9 л/100 км. Казалось бы, вот он, победитель! Поразительно, но факт: этот результат оказался наихудшим…

А вот лучший составил 22,4 л/100 км! Причём его показали сразу два водителя – Анатолий Зайченко, работающий в компании «Рапид-Логистик», и Андрей Стасюк из ЧП «Фаворит». Поэтому победителя определили по времени – им стал Анатолий Зайченко, прошедший дистанцию ровно за 25 минут, на 45 секунд быстрее своего ближайшего соперника.

Результаты других участников тоже впечатляют: трое уложились в 23, и ещё трое – в 24 л/100 км.


Конечно, и в данном случае, несмотря на то, что все участники «Scania Economy Green Drive-2006» ехали на одном и том же трейлере и по одному и тому же маршруту, они находились в не совсем идентичных условиях. Кому-то из них повезло, и он прошёл оба разворота без помех, сэкономив и время, и горючее, а кому-то – нет. Кто-то сел за руль хорошо знакомой модели, а кому-то пришлось привыкать на ходу.

Тем не менее на зрителей результаты всех участников произвели впечатление, не говоря уже о показателях победителей.

Лидера экономичного вождения ждала весьма существенная награда – сертификат на 500 евро от компании Scania, которая по достоинству оценила умение водителя экономить горючее.

Как рассказал Александр Зайченко, сейчас он ездит на тягаче Mercedes Axor, а до этого была Scania 460. Свою победу он объяснил не только наличием опыта, но и хорошими погодными условиями, а также везением. Но в первую очередь, по его словам, победить ему помог сам автомобиль.

Федор ЛАПШИН | Фото компании Scania

«Девять принцев, девять претендентов на трон. Остановит ли это принца Амбера в борьбе за власть?» Это — аннотация к одной из книг знаменитого фэнтези-цикла Роджера Желязны «Хроники Амбера». Теперь вместо девяти принцев подставьте «семь европейских производителей грузовиков», вместо принца Амбера — самую мощную в мире, 730-сильную Сканию в исполнении Black Amber, «Черный янтарь»… И все cтанет понятно!



Эксклюзивный сверхмощный тягач? Сейчас, когда большинство производителей грузовиков думает об экономии топлива и вообще об экономии? Да! Потому что среди покупателей всегда найдутся те, кому хочется обладать «не такой, как у всех» машиной, пусть даже за очень приличные деньги.


Scania Dark Diamond


Поэтому так называемые лимитированные исполнения (подобные грузовики строятся в ограниченных количествах) регулярно появляются у производителей. И даже приходят в нашу страну.

Прошлой весной на московской выставке Комтранс была показана Scania в исполнении Dark Diamond — «Темный бриллиант». Ее автор — давний партнер Скании, шведский дизайнер по прозвищу Свемпа. Он знаменит в основном безумными переделками наподобие Скании-кабриолета без крыши (она тоже выставлялась на прошлогоднем Комтрансе), но сканиевцам удалось направить его энергию в мирное русло — и Свемпа стал придумывать по заказу фирмы «лимитированные исполнения».

Понемногу они выпускались и раньше, но первым исполнением, которое получило европейскую известность, стал как раз Dark Diamond: этих машин построено всего сто. У них — окраска серо-черным «металликом», полировка и хром, светодиодные огни, в кабине — кожа, 22-дюймовый видеоэкран, карбоновая табличка с порядковым номером и личной подписью Свемпы. А на входе — стальные пластиночки с надписью «We truck your world», «Мы тягаем ваш мир» (какой еще глагол можно придумать от слова «тягач»?). Цена, которую мне назвали в Швеции, — 150 тысяч евро.

В Россию пришел экземпляр №015: правда, по пути он лишился фирменных ковриков... Его хотели продать, и вроде бы даже нашлась покупательница из Питера (ее машины ходят на Норвегию). Но не сложилось, и Dark Diamond остался в собственности Скании-Русь.


Шасси сверху полностью закрыто металлическим настилом, а сбоку под ним — «маркерные» желтые светодиодные огни

А тем временем шведская Scania и Свемпа подготовили новое «лимитированное исполнение» — Black Amber, «Черный янтарь», тоже в ста экземплярах. Знаете, что такое черный янтарь? Это вовсе не янтарь, а разновидность бурого угля, только очень красивая (другие названия — гагат и черная яшма).

И если Dark Diamond выглядел просто солидно, то Black Amber — с оранжевыми языками пламени по бортам, блестящей окантовкой выхлопной трубы и желтыми «маркерными огнями» по бортам — напоминает хот-род. Ай, как красив, слов нет!


Эмблема Скании есть даже на аккумуляторном ящике в торце рамы


В дверях изнутри — головы грифонов и красные светодиодные огни



На задней стенке кабины — табличка с подписью Свемпы и порядковым номером экземпляра


На моторном тоннеле — стеганая кожа


Над правой дверью — «домашний кинотеатр»


Обод руля — с деревянными вставками и кожаной оплеткой

Оранжевые акценты есть и внутри: эмблемки «V8» на спинках кожаных сидений, головы грифонов на обивке дверей, «джинсовые» строчки на дверях, сиденьях и кожано-деревянном руле, лакированная планка на моторном тоннеле. Справа над дверью — уже знакомый по Темному бриллианту 22-дюймовый видеомонитор Philips (в росийских магазинах такой стоит около 15 тысяч рублей), а знаете, какая тут аудиосистема? В кабине стоят восьмидюймовые сабвуферы, пиковая мощность — 350 Вт. Интересно, если включить на полную, окна — а вместе с ними и водителя — не вынесет?

И если Dark Diamond был 620-сильным, то Black Amber может быть и 730-сильным. Причем не только седельным тягачом: теоретически клиент может заказать даже лесовоз.


На спойлерах — повторители стоп-сигналов Кожаные сиденья прошиты оранжевыми нитками, на спинках — эмблемы V8

Самый мощный, самый эксклюзивный. Куда уж больше? Прямо по Гребенщикову: «Я вышел из пламени — отсюда вся моя спесь. Но если я прощаюсь, послезавтра я опять буду здесь». Да, насчет «буду здесь»... Судя по тому, что информация о тягаче уже появилась на русскоязычном сайте компании, можно надеяться, что Black Amber будет показан на осенней выставке Комтранс в Москве. Машина того стоит!

Здесь

Выставка Bedrijfsauto RAI, ежегодно проходящая в Амстердаме, посвящена грузовым автомобилям. В 2007 году одним из экспонатов этого автошоу стал футуристический грузовик Renault, который называется Hybrys. В названии автомобиля скрывается ключевой момент проекта – особая силовая установка, в роли которой выступает современный гибридный двигатель. Французы имеют большой опыт в строительстве коммерческого транспорта, поэтому Renault Hybrys призван прорекламировать не только существующую модельную линейку компании, но и показать какой она может стать в будущем.

Iveco представит обновленные Daily в сентябре



Iveco сообщила о презентации нового Daily в сентябре 2011 г. Новая модель сохранит интегрированную в кузов раму, которая оказалась очень удачной и универсальной. Новые модели получат дизельные двигатели PT Industrial объемом 3 литра, мощностью 205 л.с. и крутящим моментом 470 Нм, удовлетворяющий нормам Euro 5. Благодаря двойному турбокомпрессору, который обеспечивает хорошую тягу с самых низких оборотов, а также большему рабочему объему, мощность и крутящий момент возросли при снижении уровня выбросов вредных веществ и повышения топливной экономичности. Для тех, кому уровень выбросов вредных веществ не столь важен, предназначен 2.3-литровый FPT Industrial, крутящий момент которого увеличился до 320 Нм. Этот двигатель оснастили системой многоточечного впрыска топлива Multijet II, которая оптимизирует процесс сгорания и снижает расход топлива.

Здесь

10 лет назад грузовики сильно отличались от современных. С помощью дизайн-директора Volvo Truck Corporation Рикарда Орелла - одного из идейных вдохновителей Volvo Concept Truck 2020, компания Volvo Trucks смело взглянула в будущее.
Магистральные перевозки будущего - это длинные автопоезда, контроллируемые автопилотом, едущие непрерывными конвоями по зеленым супертрассам пронизывающим весь континент. Это видение будущих автоперевозок, заложенные в основе коцепт-трака Volvo Concept Truck 2020. Но так ли действительно будет выглядеть будущее через 10 лет? "Прогресс становится все быстрее", - говорит Рикард Орелл. "Поэтому это видение будущего не за горами. Большинство технологий, которые применены в Volvo Concept Truck 2020 уже доступны, другие еще надо дорабатывать".
Так как количество транспортных средств постоянно растет, они должны становится безопаснее и эффективнее. Volvo Truck Concept 2020 показывает, как этого можно достигнуть. Одна из наиболее поразительных идей - связать транспортные средства в длинные поезда, пересекающие континенты со скоростью около 90 км/ч. "Это станет возможно, когда зеленые выделенные коридоры для автоматических автомобилей станут реальностью", говорит Рикард Орелл. "Тут тяжелые транспортные средства отделены от другого трафика, едут по собственной полосе, как железнодорожный состав". Также дизайн-концепт Volvo предлагает множество идей по организации рабочего пространства водителя. Рабочее пространство водителя в Volvo Concept Truck 2020 просторное и воздушное. "Мы заменили стандартную панель приборов тонким экраном, информация на который выводится по запросу водителя," говорит Рикард Орелл. "Панель управляется нажатием на экран, как iPhone. Мы сохранили кучу пространства используя эту идею." Другая идея, которая сохранит пространство - это сиденья с гладкими, тонкими вентилируемыми спинками, которые больше похожи на офисные, чем на сиденья водителя грузовика. За спиной водителя - трансформируемый диван, который легко превращается в широкую кровать. Освещение в кабине разделено по зонам для различных нужд водителя.
Дизайн команда, работающая над экстерьером, также потрудилась придать легкий вид грузовику и сделать его визуально компактнее. Светодиодные фары и "повортники" интегрированы в переднюю часть грузовика. Зеркала заднего вида заменены камерами, которые проецируют изображение прямо на ветровое стекло. Нижняя часть грузовика содержит интегрированные элементы пассивной безопасности. Но некоторые вещи остались неизменными с настоящих грузовиков. Например, логотип Globetrotter на крыше. Но его дизайн был изменен в соответствии с внешними линями концепта. Водитель может менять тек

Во ФЛУД не хотелось выкладывать такую красоту, поэтому думаю данная тема более подходящая

любуемся :

Трасса М-5 станет "дорогой жизни"
09.11.11

"Участок трассы М-5 от Сатки до Златоуста - в ужасном состоянии. Вы уже сообщали, что доводили информацию о плачевном состоянии дороги на федеральный уровень. Есть ли какая-нибудь информация о предстоящем ремонте?", - с таким вопросом обратился к губернатору Михаилу Юревичу житель Бакала.

М5 в народе уже окрестили "дорогой смерти". Здесь круглый год происходит большое количество аварий. Нередко сталкиваются автомобили, которые обгоняют по "встречке", а магистраль однополосная в обоих направлениях.

Губернатор Михаил Юревич отметил, что проблема с дорогами вполне закономерна. Большинство предприятий перешли на автомобильные перевозки. Многотонные грузы перевозятся на тягачах по магистралям. С этой ситуацией власти будут разбираться на региональном уровне.

"Деньги на строительство трассы М-5 выделяются, причем с каждым годом все больше. Но темпы строительства нас не устраивают. Ведутся переговоры, чтобы открыть второй участок от Сатки в Златоуст", - рассказал глава региона.

Кроме того, губернатор сообщил, что разница в качестве дороги на различных участках - это вина подрядчиков. Поэтому глава региона планирует обратиться в прокуратуру, чтобы разобраться в данной ситуации.

Напомним, задать вопрос главе региона для программы "Диалог с губернатором" могли жители всех городов и районов. Для этого в области работали мобильные телестудии. Все желающие задать вопрос главе региона могли сделать это без предварительной записи или заявления.

За восемь дней работы в мобильные студии обратилось огромное число человек. Были и молодые люди, и пенсионеры, студенты, учителя, инженеры. Все они сначала немного стеснялись камеры. Некоторые с трудом произносили свою фамилию и город, но в конечном итоге рассказывали губернатору о своих проблемах и задавали вопросы.